ESP又称电子稳定程序，它不仅涵盖了防抱死制动系统(ABS)和牵引力控制系统(TCS)两大功能，还可以监测到车辆的侧滑倾向并且主动进行干预，汽车装配了ESP后可大大提升行车安全。据德国博世集团对于全球各国ESP装备情况的统计，2006年国内汽车ESP装配率仅有3%，预计2012年可以达到18%，仅能达到韩国在2006年的水平。正是由于这种情况，ESP在国内还属于“高档配置”，价格区间在20万以下的中级车当中绝少见到ESP的身影。
解释清楚了ESP的含义和作用，我们就不难理解，作为自主品牌重要成员的奇瑞汽车在隆重推出奇瑞A3时，时时不忘宣传“奇瑞A3配有ESP”的目的。不过从速腾开始，包括之后推出的两厢307、荣威550都以配备了ESP作为卖点之一，然而今年刚刚上市的两厢307的销量并没有因为其大力标榜的ESP有任何的起色，7月份销量仅为1170台就是最好的佐证，两厢307，或者说中级车市场最重要的车型之一长安福特福克斯今年前7个月的总销量却已达到7.1万台，众所周知福克斯全系并没有配备ESP。速腾的热销显然和ESP关系不大，速腾自上市起就是定位于“德系高性能轿车”，拥有ESP不过是所谓“高性能”的必要非充分条件而已。
奇瑞A系列自推出以来，宣传声势大而市场收获甚少，定位于事业小有成就人群的A5和精品小车的A1都没有出色的销量，在各自的细分市场只能扮演补充角色。俗话说“事不过三”，此次A3的推出对于奇瑞的A系列有至关重要的意义——奇瑞销售公司前总经理李峰在早些时候接受媒体采访时也表示，A3定位在以标致307和福特福克斯为代表的“第三代家轿”和“B00级轿车”范围内，而A系列另外一款重要车型A5未来的定位会随着A3定位的稳定而进行调整，下一代A5车型推出后定位将回归到A3之上。也就是说，奇瑞A3此次是否能准确定位，不光决定了A3在市场上的销量、A系列的声誉，也关系到后续新一代A5的配置和定位。而在A3上配备较高档次车型才会有的ESP正是奇瑞夺取细分市场高地的重要举措。
奇瑞A3的悬挂系统也值得我们关注，前麦弗逊式的悬挂符合当今主流中级轿车的标准，而后多连杆式悬挂则最大程度地保证了A3的舒适性，符合其第三代家轿的市场定位。反观广泛使用在东风标致307、一汽丰田卡罗拉、北京现代悦动的后纵臂扭转梁式非独立悬架，以及长安福特福克斯的后双摇臂式独立悬架，奇瑞A3和马自达3、速腾、荣威550采用的后多连杆式悬挂代表了该级别轿车的发展趋势，事实上马自达3和速腾也是大家公认的驾驶感和舒适度最出色的两款国产中级轿车。多连杆式悬挂的优秀之处在于它能最大限度地发挥轮胎抓地力，从而提高整车的操控极限。但由于结构复杂，成本也非常高，但性能是所有悬挂设计中最好的。目前包括宝马、奔驰、奥迪在内的大多数高档品牌主流车型都采用了多连杆式悬挂。当然，多连杆式悬挂根据档次不同分别有三到五根杆，奇瑞A3选用的是四连杆的后悬挂，舒适性在同级别轿车中当属名列前茅。
奇瑞A3的还有一大看点是1.8L两款全部配备了六气囊，将主动安全提升到了新的高度。62台机器人激光拼焊，全车身50%镀锌钢板等先进的制造工艺也是奇瑞A3有如此自信的根源。
然而决定一款轿车是否能够在市场上赢得成功，除了汽车本身的品质外，汽车的外形、配置、品牌形象、售后服务甚至二手车残值都是决定消费者是否购买的关键条件，日系车之所以能够做到广受欢迎，前期深入消费者身边进行详实的市场调研是一门关键的功课。自主品牌在这方面虽然已经有所意识，但下的功夫还不够深，大多数时间还只能跟在引领市场方向的国际大厂商的身后依样画葫芦。正如奇瑞A3大肆宣传的ESP、后多连杆式悬挂一样，奇瑞A3并非这个行业领军者。加装ESP所需要成本不过数千元，而奇瑞A3终究还是一辆自主品牌的轿车，市场定价将是左右其未来几个月预定量的最关键参数。
